CSU – Verkehrspolitik lässt das Inntal, seine Bürger und die Natur im Stich.

Klar ist der Brennerbasistunnel wird gebaut und Verkehr soll von der Straße auf die Schiene. Aber nicht so ! Es ist eine rein politische Entscheidung die nun einen weiteren Meilenstein zur Zerstörung im Inntal setzt. Fakten und plausible Analysen werden bei der Planung des Brenner Nordzulaufes ignoriert.
Der CSU Verkehrsminister Herr Scheuer und die verkehrspolitische Sprecherin Frau Ludwig unterstützt vom Ministerpräsident Herrn Söder und dem bayerischen Verkehrsminister Herrn Reichart sowie den Landtagsabgeordneten Herrn Lederer und Herrn Stöttner sind verantwortlich für eine desaströse Verkehrspolitik im Inntal. In den Kommunen ist es die Oberbürgermeisterin aus Rosenheim Frau Bauer sowie ihre Amtskollegen aus den Gemeinden, Herr Lederwascher, Herr Jockisch, Herr Oberauer, Herr Gruber, Herr Fessler, Herr Wildgruber und Herr Kalsperger die die verantwortungslose zerstörerische Verkehrspolitik billigend in Kauf nehmen. Auch die zum Teil unreflektierten Darstellungen über den Brenner Nordzulauf in den CSU nahen Medien fördern eine Menschen und Lebensräume verachtende Verkehrspolitik.
Statt die heimische Bevölkerung im bayrischen Inntal zu schützen wird einem europäischen Prestigeprojekt gehuldigt und noch mehr Verkehr ins Inntal gebracht. Ein weiteres Verkehrs-Großprojekt wird die Natur und Milliarden verschlingen. Am Ende wird sich der Brenner Nordzulauf nahtlos in die erfolglosen Projekte wie Stuttgart 21, Flughafen Berlin und Rhein Main Donau Kanal einreihen um nur einige zunennen.“Es war halt mal wieder eine politische Entscheidung“.
Interessanterweise wird von den o.g. Protagonisten jetzt schon die östlichste Trasse präferiert mit dem Argument der Untertunnelung. Eine taktische Vorfestlegung und Meinungsmache ohne eine weitere Prüfung abzuwarten. Diese violette Variante mit einer Untertunnelung im Bereich Samerberg ist meines Erachtens eine Beruhigungspille für die Tunnelanhänger und Bevölkerung. Es ist eine taktische Variante der Politik und der Bahn von dem Hauptthema der Notwendigkeit einer Neubautrasse abzulenken und jetzt schon eine Strecke zu favorisieren die nach der Haushaltslage nie gebaut werden kann. Einschränkend schiebt die Bundesbahn auch schon vor, dass die Grundwasserlage im Bereich der Untertunnelung am Samerberg schwierig ist. Am Ende wird es dann heißen, können wir nicht bezahlen und ist zu schwierig, also brauchen wir die oberirdische Variante Ost. Und warum gibt es eigentlich keine zweite oder dritte Tunnelvariante, vielleicht auch westlich des Inns?
Für eine östliche Variante spricht der strake Druck aus Österreich. Der innerösterreichische Verkehr soll über das deutsche Eck abgebildet und beschleunigt werden. Bei den Grobtrassen ganz am Anfang der Planungen war ja auch ein Ostkorridor entlang der Autobahn A8 nach Salzburg geplant, dieser ist meines Erachtens weiterhin Realität und könnte durch die Ostvarianten sehr gut bedient werden. Es sitzen ja auch genügend Österreicher im Lenkungsauschuß, der die finale Neubautrasse im bayrischen Inntal beschließt. Hier werden österreichische Interessen über das wohl der Bevölkerung im Inntal und Rosenheimer Land gestellt.
Weiterhin fehtl ein plausibler Bedarfsnachweis für eine Neubaustrecke. Fehlerhafte Szenarienstudien von Trimode (Verkehrsberatung), die schon viele Jahre lang die passenden Ergebnisse zur jeweiligen Verkehrspolitik liefert, sind kein plausibler Bedarfsnachweis.
Schon sehr lange fehlt der Wille den Verkehr im bayrischen Inntal zu vermeiden und gerecht über den Alpenbogen zu verteilen.
Schienenkapazitäten für den Güterverkehr wurden sukzessive zurückgebaut.
Verkehrswirksame Instrumente zur Verlagerung von der Straße auf die Schiene sind nicht in Sicht.
Das Maut-Debakel ist allen bekannt.
Im Bundesverkehrswegeplan steht das Projekt ohne hierfür die geltenden Kriterien zu erfüllen. Dennoch wurde das Projekt trotz besseren Wissen und Hinweisen von Fachleuten durch die Politiker im Bundestag verabschiedet. Ein Skandal an sich.
Von der DB und Bundesregierung angegebene Zugzahlen zur derzeitigen Auslastung sind zu hoch angegeben. Scheinbar hat die DB eine besondere Zählweise.
Die Bestandsstrecke hat genügend Kapazität und könnte bevölkerungsfeundlich und naturerhaltend ertüchtigt werden.
Einer Fakten basierten Diskussion sind die “politischen Herrschaften” nicht zugänglich. Lobbyistisch politische Entscheidungen werden das Inntal zugrunde richten.
Es ist dringend Zeit für den Bürger seine Stimme zu erheben. Hierzu geben die nächsten Demonstrationen, eine Petition, und zu guter Letzt Wahlen die entsprechenden Möglichkeiten.
Und wer es nicht glaubt informiert sich ( gilt auch für Politiker).
Sicherlich kann man das Ganze auch über sich ergehen lassen und unreflektiert zustimmen. Da muss jeder seinen Weg finden.

Eine Farce, Heimatzeitung wirbt für vertrauensvollen Journalismus !

Oberbayerisches Volksblatt (OVB) bleibt seinem niedrigen Niveau treu !

Schnelligkeit sollte nicht das wichtigste Qualitätskriterium des Journalisten sein. Glaubwürdigkeit, die Authentizität der Nachricht und die nachprüfbare Recherche ist für den Leser wichtig.  Die Verlässlichkeit der Person, die die Nachricht im Umlauf bringt spielt eine große Rolle. Hier kann die lokale Presse zur Zeit nicht glänzen.

Die Berichterstattung im Lokalteil unserer Heimatzeitung hat sich in den letzten Monaten nicht verbessert. Die Mehrzahl der Berichte mit dem Thema Brenner Nordzulauf sind weiterhin tendenziell, schlecht recherchiert und mit einer klaren parteipolitischen Ausrichtung. Die Werbung für einen vertrauensvollen Journalismus ist einfach nur lächerlich.

 

 

Warum der Vorstand des Brenner Basistunnels, Österreich und Italien unter Druck stehen.

Am 11.11.2018 wurde vom Bayerischen Rundfunk ein Bericht ( s.u ) zum Brennerbasistunnel und seinen Zulaufstrecken ausgestrahlt. Der Vorstand der BBT SE Konrad Bergmeister trifft verschiedene Aussagen. Diese sind in einem Video zusammengefasst.

Natürlich benötigt die Bevölkerung in Tirol dringend eine Entlastung vom Schwerlastverkehr übrigens auch im bayrischen Inntal. Diese Entlastung ist schon seit 20 Jahren fällig und wäre schon längst auch ohne Brenner Basistunnel möglich gewesen. Die entsprechenden politischen Entscheidungen wurden nicht getroffen. Nähere Informationen hierzu unter http://www.transitforum.at/ .
Die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke München Berlin wurde fertig gestellt, nur fahren auf dieser Strecke keine Güterzüge die die Tiroler entlasten würden.
Die Bestandsstrecke im deutschen Inntal stellt keinen Engpass dar, die Kapazität zur Verlagerung von 800.000 LKWs / Jahr von der Straße auf die Schiene ist heute schon vorhanden und kann nicht genutzt werden. Ebenso ist die Strecke für den TEN Korridor Helsinki -Malta zugelassen.
Aufgrund der nationalen Vorgaben in Deutschland müssen für Verkehrsgroßprojekte plausible Nutzenkostenanalysen sowie der Bedarfsnachweis vorliegen. Dies ist nicht der Fall, so dass neue plausible Studien notwendig sind. Scheinbar ist der Brenner Nordzulauf als Verkehrsgroßprojekt krank, da Konrad  Bergmeister von gesundrechnen spricht.
Fazit: der Vorstand der BBt SE Konrad Bergmeister sowie Österreich und Italien stehen stark unter Druck. Konrad Bergmeister möchte Deutschland zwingen den Nordzulauf ohne entsprechenden Bedarfsnachweis fertig zu stellen um das umstrittene Projekt Brenner Basistunnel auch von Deutschland legitimieren zu lassen. Sollte nämlich Deutschland nachweisen dass eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke mit 230 kmh im Inntal nicht notwendig ist und die Bestandsstrecke ausreicht, würde das wackelige Konzept des  Brennerbasistunnels erneut in Frage gestellt. Daraus könnten weitere schwere Finanzierungsprobleme für die BBT SE , Österreich und Italien entstehen.

 

https://www.br.de/mediathek/video/trassen-und-zahlen-neuer-streit-um-brennerzulauf-av:5be860e1f571920018baedc5

Bürgerinitiative Brennerdialog Großkarolinenfeld und Umgebung Tattenhausen 21.11.2018

Am 21.11.2018 hat die Bürgerinitiative Brennerdialog Großkarolinenfeld und Umgebung in Tattenhausen zum Bräu zu einer Informationsveranstaltung über den Brenner Nordzulauf eingeladen. Die Veranstaltung war sehr gut besucht, der Saal war voll. Im folgenden PDF Dokument kann mein Vortrag noch mal nachgelesen werden. Alle Quellen sind als Links angegeben und können direkt aus dem Dokument aufgerufen werden.

Vortrag Brenner Nordzulauf Tattenhausen PDF

Schwere Fehler im BVWP 2030, es fehlt ein Bedarfsnachweis, Einschätzung der Dringlichkeit ist falsch.

Nach dem Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan 2030 sind Engpässe im Schienenbereich dadurch definiert, dass die Summe der Züge des Schienenpersonenfern- (SPFV) und -nahverkehrs (SPNV) sowie des Schienengüterverkehrs (SGV) 110 % oder mehr der Nennleistungsfähigkeit des betreffenden Streckenabschnittes beträgt. Neben der prozentualen Überschreitung der Nennleistungsfähigkeit ist die Absolutzahl der Züge (differenziert nach SPFV, SPNV und SGV) auf dem betreffenden Streckenabschnitt maßgebend für die Bedeutung des Engpasses. (Methodenhandbuch BV WP 2030 Seite 254).

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/bvwp-2030-methodenhandbuch.pdf?__blob=publicationFile

Die Bundesregierung hat in der Beantwortung der kleinen Anfrage Bündnis 90 die Grünen festgestellt, dass 2030 die Strecke für den Brenner Nordzulauf zu 70 % ausgelastet sein wird. Somit ist kein Engpass gegeben. Ebenso ist damit die Frage nach dem Bedarf geklärt, es gibt keinen. Hiermit kann auch der Bemessungsfall von 400 Zügen den die Bahn immer wieder ins Spiel bringt als falsch widerlegt werden und die Kapazität der Bestandsstrecke ist ausreichend.

Weiterhin bestätigt die Bundesregierung in ihrer Antwort dass es noch keine Nutzen Kosten Analyse  für das Projekt 002-009-V03 (Brenner Nordzulauf) gibt. Nachdem die Nutzen Kosten Analyse die Basis für die Einstufung des Projektes in den vordringlichen Bedarf darstellt ist auch hiermit klar dass diese Einstufung nicht korrekt ist. (Bundesverkehrswegeplan Seite 12 und http://www.verkehrskonferenz.de/fileadmin/archiv/konferenz_2016/Papers/walther_dahl_methodenhandbuch_bvwp_2030_was_ist_zu_beachten.pdf.

Vieregg und Rössler wurden am 7.11.2016 im Verkehrsausschuss des Bundestages zum Bundesverkehrswegeplan 2030 angehört. Ich zitiere aus dem Kommentar:

„Für die Neubaustrecke (München -) Grafing – Kiefersfelden liegt noch keine positive Bewertung vor. Doch ohne positive Bewertung (NK-Wert über 1,0) kann dieses Projekt nicht in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen werden und wenn dies gemacht würde, wäre dies ein ungeheuerlicher Vorgang.“ https://www.bundestag.de/blob/478878/9a668e696ec708f53069ffd5edb61baf/083_sitzung_vieregg-data.pdf

Trotz dieses Hinweises von Fachkundigen auf den schwerwiegenden Fehler in der Planung wurden der Bundesverkehrswegeplan sowie das Bundesschienenwegeausbaugesetz verabschiedet.

Ich kann mich den Ausführungen von Vieregg und Rössler nur anschließen, die politischen Entscheidungen im Falle des Brenner Nordzulaufes sind ungeheuerlich.

DB und ÖBB werden es zusammen nicht schaffen !

Zum Bericht Meinbezirk.at Kufstein vom 18.10.18.

DB & ÖBB: „Wir können das BBT-Zulauf-Projekt nur gemeinsam weiterbringen“

 

Der durch DB und ÖBB geplante Brenner -Nordzulauf mit einer Hochgeschwindigkeitstrasse durch das bayerische Inntal ist nicht notwendig.

Tatsächlich glaubt die DB und ÖBB mit der Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplanes wäre der Bedarf des Brenner-Nordzulaufes eindeutig nachgewiesen. Dies mag formal richtig sein, ist jedoch inhaltlich völlig falsch. Die Bewertung des Plan Falls 36 (Rosenheim Kiefersfelden) zum Bedarfsnachweis, ist fehlerhaft und hat mit der Realität nichts zu tun. Dies belegt eine Studie von Vieregg und Rössler aus dem Jahr 2014 die den Zugbedarf überprüft.

http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Inntal-VBericht020914.pdf

Des Weiteren wurden Kriterien zur Aufnahme des Projektes in den Bundesverkehrswegeplan nicht erfüllt. Es gibt kein plausibles Nutzen Kosten Verhältnis ebenso fehlt eine Prüfung der Umweltverträglichkeit. Die Aufnahme des Projektes in den Bundesverkehrswegeplan (vordringlicher Bedarf) ist nicht gerechtfertigt. Diese Tatsache wird von verantwortlichen Planern der Bahn Thorsten Gruber und Martin Gradnitzer ignoriert.

Immer wieder werden von Herrn Gruber 400 Züge ins Spiel gebracht. Hiermit versucht Herr Gruber ein Engpassszenario zu suggerieren. Die 400 Züge sind ein reines Planspiel, niemand weiß ob diese Zugzahlen je erreicht werden. Eine 10 Jahres Betrachtung des Güterverkehrs im Alpentransit zeigt dass das Transportaufkommen an den meisten Alpenübergängen nicht den Stand vor der Wirtschaftskrise 2008/2009 erreicht hat.

http://www.imonitraf.eu/DesktopModules/ViewDocument.aspx?DocumentID=fqk2jWTCaHk=

DB und ÖBB mit Torsten Gruber und Martin Gradnitzer möchten natürlich ein so prestigeträchtiges Infrastrukturprojekte wie den Brenner Nordzulauf unbedingt umsetzen. Die Frage ob das Projekt einen Nutzen für das Inntal in Bayern und Tirol bringt wird er hierbei nicht gestellt. Der Nachweis ob mit einer neuen Trasse tatsächlich Straßenverkehr auf die Schiene verlagert wird fehlt.

Diese Verlagerung hätte vor Jahren durchgeführt werden müssen um die Brennerroute zu entlasten. Verschiedene Gremien und Arbeitsgruppen der Alpenregion auch unter Federführung Österreichs waren bisher nicht in der Lage den Transitverkehr gerecht zu verteilen. Stattdessen ist der Verkehr auf der Brennerroute ins unerträgliche gestiegen. Alle politischen Bemühungen sind jedoch bisher kläglich gescheitert.

Natürlich hat Österreich ein massives Interesse seinen Schienenverkehr über Deutschland (Rosenheimer Spange) abzuwickeln Der Staatsvertrag von 2012 sieht hier eine Regelung vor. Ebenso ist eine regelmäßige Überprüfung des Bedarfs im Staatsvertrag verankert. Dieser Bedarfsnachweis ist bis heute nicht erfolgt. Im Staatsvertrag ist auch eine Kündigungsklausel enthalten. Offensichtlich waren die Vertragsparteien sich damals schon nicht sicher, was sie von dem Staatsvertrag halten sollten.

Der Brenner Basistunnel ist ein kritisches Infrastrukturprojekt bei dem der Bedarfsnachweis und volkswirtschaftliche Nutzen auch nicht plausibel nachgewiesen sind. 2014 hat die europäische Kommission ein Update über die Investitionen des Brenner-Basistunnels durchgeführt.

http://www.europarl.europa.eu/thinktank/en/document.html?reference=IPOL_STU(2014)529081

Die Autoren kommen zu dem Schluss, dass die Nutzen Kosten Analyse vor der Wirtschaftskrise 2009 durchgeführt wurde und eine aktuelle Verkehrsanalyse aus dem Jahr 2012 bisher noch nicht veröffentlicht wurde. Weiterhin berichten die Autoren dass das Projekt Brenner Basistunnel in Österreich und Italien nicht aufgrund der Nutzen Kosten Analyse sondern als politische, willkürliche Entscheidung durchgesetzt wurde. Hierbei stellt sich die Frage warum werden aktuelle Verkehrsanalysen nicht veröffentlicht? Besteht die Gefahr, dass die Daten der politischen Entscheidung widersprechen? Hat sich durch die Wirtschaftskrise 2009 die Nutzen Kosten Analyse so verschlechtert dass das Projekt heute volkswirtschaftlich nicht sinnvoll ist?

Der europäische Rechnungshof sieht in einem Sonderbericht zu den Hochgeschwindigkeitsstrecken in Europa keine Notwendigkeit für eine Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen München und Verona.

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_19/SR_HIGH_SPEED_RAIL_DE.pdf

Alle Politiker und Fachleute in Österreich die eine Klage zur Umsetzung des Staatsvertrags in Betracht ziehen, sollten sich zunächst mal an die eigene Nase fassen, ob sie in den letzten 20 Jahren die richtige Verkehrspolitik gemacht haben. Insbesondere sollten Sie sich die Frage stellen sind die Bewertungsverfahren für Infrastrukturmaßnahmen wie Brennerbasistunnel und Brenner Nordzulauf überhaupt geeignet den Bedarf und den volkswirtschaftlichen Nutzen nachzuweisen.

Verbände und Initiativen haben sich bereits auf den Weg gemacht der Bevölkerung im Inntal, ihren Kindern und zukünftigen Generationen, eine demokratische Stimme zu geben. In Anbetracht der enormen Kosten finanziert durch Steuergelder muss es dem Bürger möglich sein, auf demokratische Weise zu hinterfragen ob die politischen Entscheidungen korrekt sind. Es kann nicht sein, dass die per Wahl bestimmten Mandatsträger einen Freibrief für Entscheidungen haben.

Ohne Bedarf und Nutzen für die Region Inntal wird es auf bayerischer Seite keine breite Zustimmung  gegeben. Eine dauerhafte Zerstörung des Inntals ist ohne plausible Rechtfertigung nicht hinzunehmen. Darüber sollten sich die Europapolitik und die Länderpolitik im Klaren sein.

Der Schienengüterverkehr in der EU: noch nicht auf dem richtigen Kurs ! EU Sonderbericht des Rechnungshofes.

Keine Entlastung für das Inntal !

Der Schienengüterverkehr in Europa hat noch große Probleme seine Wirkung zu entfalten. Die sichere Verlagerung der Güter von der Straße auf die Schiene ist noch lange nicht in Sicht.

Textauszug aus der Zusammenfassung des Berichtes:
„Insgesamt ist die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU weiterhin unbefriedigend, während der Straßenverkehr seine Stellung seit dem Jahr 2000 noch weiter ausbauen konnte. Trotz der von der Kommission erklärten EU-Politikziele zur Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene und trotz der für die Eisenbahninfrastruktur bereitgestellten EU-Finanzmittel ist die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU im Hinblick auf die Beförderungsmenge und denVerkehrsträgeranteil unbefriedigend. Auf EU-Ebene ist der Verkehrsträgeranteil der Schiene im Güterverkehr seit 2011 im
Durchschnitt sogar leicht zurückgegangen.

zum Bericht

 

EU-Rechnungshof Sonderbericht kritisiert Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa ! München – Verona nicht notwendig.

Umfangreicher Bericht mit vielen wichtigen und interessanten Fakten zum Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa. Speziell unter Punkt 44 wird die Strecke München – Verona beleuchtet. Hier ist keine Hochgeschwindigkeitsstrecke notwendig.
Textauszug aus der Zusammenfassung
„Infrastruktur für Hochgeschwindigkeitsstrecken ist teuer – und wird immer teurer: Im Durchschnitt kosteten die vom Hof geprüften Strecken 25
Millionen Euro pro km (ohne Berücksichtigung der besonders kostspieligen Tunnelprojekte). Diese Kosten hätten wesentlich niedriger gehalten werden können, wobei es keine oder kaum Auswirkungen auf den Betrieb gegeben hätte. Besonders schnelle Hochgeschwindigkeitsstrecken werden nämlich nicht überall benötigt, wo solche Strecken gebaut worden sind. In vielen Fällen
verkehren die Züge auf besonders schnellen Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Durchschnittsgeschwindigkeiten, die wesentlich niedriger sind als die Geschwindigkeiten, die auf der Strecke gemäß Auslegung gefahren werden könnten. Die Kosten für eine Strecke steigen proportional zur Auslegungsgeschwindigkeit, und Infrastruktur, auf der besonders
schnell gefahren werden kann (300km/h oder mehr), ist besonders kostspielig. So hohe Geschwindigkeiten werden in der Praxis jedoch niemals erreicht: Auf den geprüften Strecken verkehren die Züge mit nur rund 45
% der jeweiligen Auslegungsgeschwindigkeit; lediglich auf zwei Strecken wurde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h gefahren, und auf keiner Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 250 km/h. Wenn die Durchschnittsgeschwindigkeiten so weit unter denAuslegungsgeschwindigkeiten liegen, ergeben sich Fragen hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit der Haushaltsführung. „