Die DB Bewertungsmethodik im Trassenauswahlverfahren zum Brennernordzulauf liefert nur ungenaue und dehnbare Ergebnisse mit einer irreführenden Darstellung ohne die Betroffenheit der Region zu würdigen.

von Dr. Hermann Biehler, Mitglied im Gemeindeforum Rosenheim Süd

Zusammenfassung
Es ist schwierig, die mit einer zusätzlichen Bahntrasse verbundenen Wirkungen auf die Region zu erfassen und untereinander vergleichbar zu machen. Ich akzeptiere die Nutzwertanalyse als eine Grundlage hierfür. Der begrenzten Aussagekraft dieser Methode muss man sich jedoch immer bewusst sein.
Meine Bedenken und Kritik an der Vorgehensweise bei der Trassenauswahl formuliere ich als Thesen, die behandelt und widerlegt oder bestätigt werden müssen. Die Kritik richtet
sich
– gegen einige Punkte bei der Anwendung der Nutzwertanalyse,
– gegen die unklare und bisweilen irreführende Darstellung einer nicht fachlichen Öffentlichkeit und Politik gegenüber
– und gegen die nachrangige Behandlung der Betroffenheit der Region im Trassenauswahlverfahren.


Das Vorhaben, zwei zusätzliche Gleise mit möglichen 230 km/h Befahrbarkeit und zwei Verknüpfungsstellen zur bestehenden Bahntrasse in die Region zu legen, kann nicht ohne erhebliche Auswirkungen auf die Region bleiben. Jedes Teilkriterium de Indikatoren-katalogs im Fachbereich „Raum und Umwelt“ lässt Schäden und Nachteile für die Region erwarten, seien es Mensch, Natur, Landschaft oder Wasser, Flächenverbrauch usw.. Als besten Fall kann man einen Erhalt des Status quo erhoffen. Das sollte auch der Referenz-punkt „5“ bei der Bewertung der Auswirkungen sein. Jede negative Wirkung müsste kleiner als 5 bewertet werden. Die Definition seitens der DB (und ihrer Berater) lautet jedoch: „entspricht vollständig / am besten den Zielen des Kriteriums“.

These 1: Das Ziel hinter jedem Teilkriterium ist nicht der Erhalt (geschweige denn die Verbesserung) des Status quo, sondern „die Minimierung der Beeinträchtigung“.

These 2: Die schwächere Zielformulierung („Minimierung“) erlaubt es, auch die beste von allen schlechten Wirkungen, also die am wenigsten schlechte Wirkung, mit „5“ zu bewerten.

Für die Bewertung mit 1 (schlecht) gilt: „wesentliche Ziele des Kriteriums nicht bzw. am schlechtesten erfüllt; schwerwiegende Nachteile; bei entsprechenden Vorteilen in anderen Themenbereichen akzeptierbar“.


These 3: Wenn für ein Teilkriterium die Ziele nicht erreicht werden können, ist das kein Hinderungsgrund für die Trassenvariante. Durch Vorteile bei anderen Teilkriterien kann das ausgeglichen werden. Wie in These 2 festgestellt bestehen diese Vorteile möglicherweise nur darin, dass sie von vielen als schlecht bewerteten Wirkungen die geringsten Nachteile bringen.

Die schriftliche Antwort der Bahn auf die Frage: „Wie werden die Zwischenwerte (4 bis 2) ermittelt? Interpoliert?“ lautet: „Die Ermittlung der Klassenwerte (1-5) wird im Regelfall ausgehend vom besten bzw. schlechtesten ermittelten Wert erfolgen. Die Zwischenwerte (Klassen 2 – 4) werden rechnerisch interpoliert.“

These 4: Die Bewertungen 1 bis 5 sind relativ zueinander. Sie haben keinen fixen Bezugspunkt, etwa den Status quo. Sie sagen damit streng genommen nichts über die Betroffenheit der Region aus, sondern nur etwas über die Wirkungen einer Trasse im Vergleich zu den Wirkungen anderer Trassen. Die Betroffenheit der Region steht bei der Bewertung nicht im Mittelpunkt und kommt in der Bewertung nicht zum Ausdruck. Denn auch starke Nachteile können hohe „Nutzwerte“ bekommen.

Die Bewertungen der Teilkriterien und ihre Aggregation wird von der DB vorgenommen. Der Arbeitsaufwand und die erforderlichen Detail-Kenntnisse würden die ehrenamtlichen Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Gemeindeforen überfordern.

These 5: Die unvermeidlich subjektiven Bewertungen der Teilkriterien müssen im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung offengelegt werden. Sie müssen einsehbar sein. Das beugt Verdächtigungen der Manipulation vor und kann eventuell auch die unter These 4 genannte Problematik entschärfen.

Im Kriterienkatalog stehen die Teilkriterien ohne Rücksicht auf ihre Bedeutung für die Region nebeneinander. Um wichtige von weniger wichtigen Teilkriterien zu unterscheiden, ist eine Gewichtung der Teilkriterien abgefragt worden.

These 6: Es ist in recht kurzer Zeit nicht möglich gewesen, den Teilnehmern des Gemeindeforums Rosenheim Süd zu vermitteln, welche Bedeutung die Gewichtung der Teilbereiche hat und wie sie die Ergebnisse beeinflusst. Insbesondere dürfte es vielen Teilnehmerinnen und Teilnehmern nicht bewusst sein, dass es nicht um die absolute, sondern um die relative Wichtigkeit geht. Das Spektrum von 1-10 wird in vielen Fällen wohl nicht ausgeschöpft, weil alle Teilkriterien als wichtig angesehen werden.

Die Teilkriterien werden zu Hauptkriterien aggregiert und daraus wird – gewichtet oder ungewichtet – ein Gesamtwert für die Auswirkungen einer Trasse ermittelt. Die DB bezeichnet diesen Gesamtwert als Nutzwert, obwohl er Beeinträchtigungen, Schäden, Lasten für die Region ausdrückt.

These 7: Der Begriff „Nutzwert“ ist in der Nutzwertanalyse gebräuchlich. Mit ihm soll ausgedrückt werden, welchen Nutzen eine Maßnahme oder eine Investition hat. Im vorliegenden Fall geht es aber um Beeinträchtigungen, Schäden und Lasten, die aus einer Investition für die Region Rosenheim folgen. Nun kann man in Fachkreisen trotzdem an dem Begriff „Nutzwert“ festhalten, weil die Fachleute mit der Methode vertraut sind. In einem Beteiligungsprozess mit breiter Öffentlichkeit und überwiegend fachfremden Teilnehmerinnen und Teilnehmern suggeriert der Begriff „Nutzwert“ etwas Positives und täuscht über die negativenWirkungen hinweg. Für die Beteiligung der Öffentlichkeit wäre ein anderer Begriff zu verwenden, etwa „Belastungswert“.

Ein aktuelles Beispiel mag das verdeutlichen: Der DB-Gesamtprojektleiter Matthias Neumeier wird im OVB mit den Worten zitiert: „So können wir am Ende die insgesamt beste Trasse für die Region finden.“ (OVB vom 23./24.1.21, S.1) Zu ergänzen wäre, dass diese Trasse trotzdem für die Region noch schlecht ist und Belastungen mit sich bringt.
Generell muss man betonen, dass die Nutzwertanalyse nur ungenaue und dehnbare Ergebnisse liefern kann. Schon die Klassifizierung in fünf Gruppen lässt nur grobe subjektive Bewertungen zu. DieAggregation der Bewertungen verschiedener Teilkriterien potenziert die Ungenauigkeit. Mit denunterschiedlichsten subjektiven Gewichtungen wird das Ergebnis noch ungenauer. Es bleibt in jedem Fall subjektiv. Das ist in der Öffentlichkeit auch so darzustellen.

These 8: Mit dem Nutz-/Belastungswert für jede Trasse wird je eine Zahl ermittelt, die mehr Unterscheidungskraft suggeriert als sie tatsächlich hat. Mit unterschiedlichen subjektiven Gewichtungen variiert zudem der Nutz-/Belastungswert. Öffentlichkeit und Politik sind darüber zu informieren, dass die Methode nur bei großen Unterschieden in den Nutz-/Belastungswerten aussagekräftig ist.

These 9: Öffentlichkeit und Politik sind davon in Kenntnis zu setzen, dass bei dem Bewer-
tungsverfahren nicht im Mittelpunkt steht, wie stark die Region betroffen ist. Es wird lediglich ermittelt, welche Trasse die Region stärker betrifft – egal wie groß die Betroffenheit tatsächlich ist.


In der Kostenwirksamkeitsanalyse wird die Gesamtbewertung der Betroffenheits-Kriterien den Kosten und Risiken der jeweiligen Trasse gegenübergestellt. Eine Trasse könnte z.B. bei Kosten (samt Risiken) von 1 Mrd. Euro einen Nutzwert/Belastungswert von 3,5 erreichen, eine andere Trasse bei Kosten von 1,2 Mrd. Euro einen Nutzwert/Belastungswert von 4,2. In beiden Fällen würden 10 Mio. Euro für 0,035 Bewertungspunkte stehen. Für die Region wäre die letztere Variante vorzuziehen, für die Geldgeber die erstere.

These 10: Im Fall gleicher oder ähnlicher Ergebnisse der Kostenwirksamkeitsanalyse für die einzelnen Trassen ist die Trasse mit dem höheren Wert aus der Nutzwertanalyse zu präferieren.

Die Belastungen der Region gehen in die Nutzen-Kosten-Abwägung nicht ein! Und in der Kostenwirksamkeitsanalyse wird nur zwischen stärkeren und schwächeren Belastungen abgewogen, egal wie hoch die Belastungen tatsächlich sind.

These 11: Die Betroffenheit der Region wird im gesamten Entscheidungsprozess nur insoweit berücksichtigt, als ihre Nachteile nach Möglichkeit gering gehalten werden sollen. Undauch das gilt nur, wenn es nicht mit höheren Kosten verbunden ist.
Zu fordern ist, dass die Belastungen, die auf die Region zukommen, schon in der Nutzen-
Kosten-Abwägung berücksichtigt werden.

Höhentwicklung der Neubautrasse zum Brennernordzulauf in Neubeuern

Krautäcker News berichtet über Neuigkeiten aus der Planungswerkstatt der Deutschen Bahn zum Brenner Nordzulauf über Variante blau in Neubeuern. Am 7.12.2020 wurde in der Sitzung des Gemeindeforums Nord 1, die Höhenentwicklung der verschiedenen Trassenvarianten vorgestellt. Für den Kreuzungspunkt der Variante blau in Neubeuern über die Innstraße ergibt sich aus den Planungen der Bahn eine Trassenhöhe in 6 m. Rechnet man dann noch die Oberleitungen und gegebenenfalls den Schallschutz dazu könnte ein Bauwerk in Höhe von 10 m entstehen. In einer Simulation wird das Bauwerk dargestellt. Die Annahme von Vertretern der Bürgerinitiativen dass es sich beim Brenner Nordzulauf um gigantische Bauwerke, die die Landschaft zerschneiden handelt, bestätigt sich leider. In diesem Zusammenhang wird auch immer wieder darauf hingewiesen dass der Bedarf noch nicht plausibel nachgewiesen ist, die Kosten Nutzen Analyse unter 1 liegt und die Bestandsstrecke bei weitem nicht ausgelastet ist. Das ganze Projekt hatte keine Vorteile für die Region.

Grüne geben Inntal zum Abschuß frei !

Die Bezeichnung grün im Namen der Partei hat wohl ihre Berechtigung verloren. Durch den Beschluss am Online Parteitag (BR24), die Bahnstrecke Grafing Kiefersfelden viergleisig auszubauen, ist die Partei Bündnis 90 Die Grünen in den Niederungen der schwarzen Verkehrspolitik angekommen. Ideologischer Starrsinn und die Ignoranz von Fakten vernichten wertvollen Naturraum im Inntal und werden die Bevölkerung mehr belasten. Die Ortsverbände konnten die Parteiführung nicht überzeugen.

EU-Kommission ignoriert die Kritik des eigenen Rechnungshofes am Brennerbasistunnel und seinen Zulaufstrecken .

Kritikpunkt Rechnungshof:
Bislang wurde somit noch keine gründliche Analyse von Kosten und Nutzen des Tunnels einschließlich seiner Zubringerstrecken vorgenommen.

Antwort der Kommission: Abschließend hält die Kommission fest, dass die vom EuRH angeführten Beispiele die systematische Anwendung von Kosten-Nutzen-Analysen in allen wichtigen Phasen der Projekte zeigen.

Kritikpunkt Rechnungshof:
Der Rechnungshof stellt fest, dass Kosten-Nutzen-Analysen nicht ordnungsgemäß als Instrument für die Entscheidungsfindung herangezogen worden waren.

Antwort der Kommission: Die Kommission ist der Ansicht, dass Kosten-Nutzen-Analysen als Instrument für die Entscheidungsfindung richtig eingesetzt werden.

Fazit: Die EU Kommission ignoriert die berechtigte Kritik des eigenen Rechnungshofes um Verkehrsgroßprojekte wie den Brennerbasistunnel und seine Zulaufstrecken gnadenlos durchzuziehen.  So geht moderne Verkehrspolitik. Missachte die Bevölkerung und den Lebensraum.

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR20_10/SR_Transport_Flagship_Infrastructures_DE.pdf 
Sonderbericht des EU-Rechnungshofes

CSU – Verkehrspolitik lässt das Inntal, seine Bürger und die Natur im Stich.

Klar ist der Brennerbasistunnel wird gebaut und Verkehr soll von der Straße auf die Schiene. Aber nicht so ! Es ist eine rein politische Entscheidung die nun einen weiteren Meilenstein zur Zerstörung im Inntal setzt. Fakten und plausible Analysen werden bei der Planung des Brenner Nordzulaufes ignoriert.
Der CSU Verkehrsminister Herr Scheuer und die verkehrspolitische Sprecherin Frau Ludwig unterstützt vom Ministerpräsident Herrn Söder und dem bayerischen Verkehrsminister Herrn Reichart sowie den Landtagsabgeordneten Herrn Lederer und Herrn Stöttner sind verantwortlich für eine desaströse Verkehrspolitik im Inntal. In den Kommunen ist es die Oberbürgermeisterin aus Rosenheim Frau Bauer sowie ihre Amtskollegen aus den Gemeinden, Herr Lederwascher, Herr Jockisch, Herr Oberauer, Herr Gruber, Herr Fessler, Herr Wildgruber und Herr Kalsperger die die verantwortungslose zerstörerische Verkehrspolitik billigend in Kauf nehmen. Auch die zum Teil unreflektierten Darstellungen über den Brenner Nordzulauf in den CSU nahen Medien fördern eine Menschen und Lebensräume verachtende Verkehrspolitik.
Statt die heimische Bevölkerung im bayrischen Inntal zu schützen wird einem europäischen Prestigeprojekt gehuldigt und noch mehr Verkehr ins Inntal gebracht. Ein weiteres Verkehrs-Großprojekt wird die Natur und Milliarden verschlingen. Am Ende wird sich der Brenner Nordzulauf nahtlos in die erfolglosen Projekte wie Stuttgart 21, Flughafen Berlin und Rhein Main Donau Kanal einreihen um nur einige zunennen.“Es war halt mal wieder eine politische Entscheidung“.
Interessanterweise wird von den o.g. Protagonisten jetzt schon die östlichste Trasse präferiert mit dem Argument der Untertunnelung. Eine taktische Vorfestlegung und Meinungsmache ohne eine weitere Prüfung abzuwarten. Diese violette Variante mit einer Untertunnelung im Bereich Samerberg ist meines Erachtens eine Beruhigungspille für die Tunnelanhänger und Bevölkerung. Es ist eine taktische Variante der Politik und der Bahn von dem Hauptthema der Notwendigkeit einer Neubautrasse abzulenken und jetzt schon eine Strecke zu favorisieren die nach der Haushaltslage nie gebaut werden kann. Einschränkend schiebt die Bundesbahn auch schon vor, dass die Grundwasserlage im Bereich der Untertunnelung am Samerberg schwierig ist. Am Ende wird es dann heißen, können wir nicht bezahlen und ist zu schwierig, also brauchen wir die oberirdische Variante Ost. Und warum gibt es eigentlich keine zweite oder dritte Tunnelvariante, vielleicht auch westlich des Inns?
Für eine östliche Variante spricht der strake Druck aus Österreich. Der innerösterreichische Verkehr soll über das deutsche Eck abgebildet und beschleunigt werden. Bei den Grobtrassen ganz am Anfang der Planungen war ja auch ein Ostkorridor entlang der Autobahn A8 nach Salzburg geplant, dieser ist meines Erachtens weiterhin Realität und könnte durch die Ostvarianten sehr gut bedient werden. Es sitzen ja auch genügend Österreicher im Lenkungsauschuß, der die finale Neubautrasse im bayrischen Inntal beschließt. Hier werden österreichische Interessen über das wohl der Bevölkerung im Inntal und Rosenheimer Land gestellt.
Weiterhin fehtl ein plausibler Bedarfsnachweis für eine Neubaustrecke. Fehlerhafte Szenarienstudien von Trimode (Verkehrsberatung), die schon viele Jahre lang die passenden Ergebnisse zur jeweiligen Verkehrspolitik liefert, sind kein plausibler Bedarfsnachweis.
Schon sehr lange fehlt der Wille den Verkehr im bayrischen Inntal zu vermeiden und gerecht über den Alpenbogen zu verteilen.
Schienenkapazitäten für den Güterverkehr wurden sukzessive zurückgebaut.
Verkehrswirksame Instrumente zur Verlagerung von der Straße auf die Schiene sind nicht in Sicht.
Das Maut-Debakel ist allen bekannt.
Im Bundesverkehrswegeplan steht das Projekt ohne hierfür die geltenden Kriterien zu erfüllen. Dennoch wurde das Projekt trotz besseren Wissen und Hinweisen von Fachleuten durch die Politiker im Bundestag verabschiedet. Ein Skandal an sich.
Von der DB und Bundesregierung angegebene Zugzahlen zur derzeitigen Auslastung sind zu hoch angegeben. Scheinbar hat die DB eine besondere Zählweise.
Die Bestandsstrecke hat genügend Kapazität und könnte bevölkerungsfeundlich und naturerhaltend ertüchtigt werden.
Einer Fakten basierten Diskussion sind die “politischen Herrschaften” nicht zugänglich. Lobbyistisch politische Entscheidungen werden das Inntal zugrunde richten.
Es ist dringend Zeit für den Bürger seine Stimme zu erheben. Hierzu geben die nächsten Demonstrationen, eine Petition, und zu guter Letzt Wahlen die entsprechenden Möglichkeiten.
Und wer es nicht glaubt informiert sich ( gilt auch für Politiker).
Sicherlich kann man das Ganze auch über sich ergehen lassen und unreflektiert zustimmen. Da muss jeder seinen Weg finden.

Eine Farce, Heimatzeitung wirbt für vertrauensvollen Journalismus !

Oberbayerisches Volksblatt (OVB) bleibt seinem niedrigen Niveau treu !

Schnelligkeit sollte nicht das wichtigste Qualitätskriterium des Journalisten sein. Glaubwürdigkeit, die Authentizität der Nachricht und die nachprüfbare Recherche ist für den Leser wichtig.  Die Verlässlichkeit der Person, die die Nachricht im Umlauf bringt spielt eine große Rolle. Hier kann die lokale Presse zur Zeit nicht glänzen.

Die Berichterstattung im Lokalteil unserer Heimatzeitung hat sich in den letzten Monaten nicht verbessert. Die Mehrzahl der Berichte mit dem Thema Brenner Nordzulauf sind weiterhin tendenziell, schlecht recherchiert und mit einer klaren parteipolitischen Ausrichtung. Die Werbung für einen vertrauensvollen Journalismus ist einfach nur lächerlich.

 

 

Warum der Vorstand des Brenner Basistunnels, Österreich und Italien unter Druck stehen.

Am 11.11.2018 wurde vom Bayerischen Rundfunk ein Bericht ( s.u ) zum Brennerbasistunnel und seinen Zulaufstrecken ausgestrahlt. Der Vorstand der BBT SE Konrad Bergmeister trifft verschiedene Aussagen. Diese sind in einem Video zusammengefasst.

Natürlich benötigt die Bevölkerung in Tirol dringend eine Entlastung vom Schwerlastverkehr übrigens auch im bayrischen Inntal. Diese Entlastung ist schon seit 20 Jahren fällig und wäre schon längst auch ohne Brenner Basistunnel möglich gewesen. Die entsprechenden politischen Entscheidungen wurden nicht getroffen. Nähere Informationen hierzu unter http://www.transitforum.at/ .
Die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke München Berlin wurde fertig gestellt, nur fahren auf dieser Strecke keine Güterzüge die die Tiroler entlasten würden.
Die Bestandsstrecke im deutschen Inntal stellt keinen Engpass dar, die Kapazität zur Verlagerung von 800.000 LKWs / Jahr von der Straße auf die Schiene ist heute schon vorhanden und kann nicht genutzt werden. Ebenso ist die Strecke für den TEN Korridor Helsinki -Malta zugelassen.
Aufgrund der nationalen Vorgaben in Deutschland müssen für Verkehrsgroßprojekte plausible Nutzenkostenanalysen sowie der Bedarfsnachweis vorliegen. Dies ist nicht der Fall, so dass neue plausible Studien notwendig sind. Scheinbar ist der Brenner Nordzulauf als Verkehrsgroßprojekt krank, da Konrad  Bergmeister von gesundrechnen spricht.
Fazit: der Vorstand der BBt SE Konrad Bergmeister sowie Österreich und Italien stehen stark unter Druck. Konrad Bergmeister möchte Deutschland zwingen den Nordzulauf ohne entsprechenden Bedarfsnachweis fertig zu stellen um das umstrittene Projekt Brenner Basistunnel auch von Deutschland legitimieren zu lassen. Sollte nämlich Deutschland nachweisen dass eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke mit 230 kmh im Inntal nicht notwendig ist und die Bestandsstrecke ausreicht, würde das wackelige Konzept des  Brennerbasistunnels erneut in Frage gestellt. Daraus könnten weitere schwere Finanzierungsprobleme für die BBT SE , Österreich und Italien entstehen.

 

https://www.br.de/mediathek/video/trassen-und-zahlen-neuer-streit-um-brennerzulauf-av:5be860e1f571920018baedc5

Bürgerinitiative Brennerdialog Großkarolinenfeld und Umgebung Tattenhausen 21.11.2018

Am 21.11.2018 hat die Bürgerinitiative Brennerdialog Großkarolinenfeld und Umgebung in Tattenhausen zum Bräu zu einer Informationsveranstaltung über den Brenner Nordzulauf eingeladen. Die Veranstaltung war sehr gut besucht, der Saal war voll. Im folgenden PDF Dokument kann mein Vortrag noch mal nachgelesen werden. Alle Quellen sind als Links angegeben und können direkt aus dem Dokument aufgerufen werden.

Vortrag Brenner Nordzulauf Tattenhausen PDF