Der Schienengüterverkehr in der EU: noch nicht auf dem richtigen Kurs ! EU Sonderbericht des Rechnungshofes.

Keine Entlastung für das Inntal !

Der Schienengüterverkehr in Europa hat noch große Probleme seine Wirkung zu entfalten. Die sichere Verlagerung der Güter von der Straße auf die Schiene ist noch lange nicht in Sicht.

Textauszug aus der Zusammenfassung des Berichtes:
„Insgesamt ist die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU weiterhin unbefriedigend, während der Straßenverkehr seine Stellung seit dem Jahr 2000 noch weiter ausbauen konnte. Trotz der von der Kommission erklärten EU-Politikziele zur Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene und trotz der für die Eisenbahninfrastruktur bereitgestellten EU-Finanzmittel ist die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU im Hinblick auf die Beförderungsmenge und denVerkehrsträgeranteil unbefriedigend. Auf EU-Ebene ist der Verkehrsträgeranteil der Schiene im Güterverkehr seit 2011 im
Durchschnitt sogar leicht zurückgegangen.

zum Bericht

 

EU-Rechnungshof Sonderbericht kritisiert Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa ! München – Verona nicht notwendig.

Umfangreicher Bericht mit vielen wichtigen und interessanten Fakten zum Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa. Speziell unter Punkt 44 wird die Strecke München – Verona beleuchtet. Hier ist keine Hochgeschwindigkeitsstrecke notwendig.
Textauszug aus der Zusammenfassung
„Infrastruktur für Hochgeschwindigkeitsstrecken ist teuer – und wird immer teurer: Im Durchschnitt kosteten die vom Hof geprüften Strecken 25
Millionen Euro pro km (ohne Berücksichtigung der besonders kostspieligen Tunnelprojekte). Diese Kosten hätten wesentlich niedriger gehalten werden können, wobei es keine oder kaum Auswirkungen auf den Betrieb gegeben hätte. Besonders schnelle Hochgeschwindigkeitsstrecken werden nämlich nicht überall benötigt, wo solche Strecken gebaut worden sind. In vielen Fällen
verkehren die Züge auf besonders schnellen Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Durchschnittsgeschwindigkeiten, die wesentlich niedriger sind als die Geschwindigkeiten, die auf der Strecke gemäß Auslegung gefahren werden könnten. Die Kosten für eine Strecke steigen proportional zur Auslegungsgeschwindigkeit, und Infrastruktur, auf der besonders
schnell gefahren werden kann (300km/h oder mehr), ist besonders kostspielig. So hohe Geschwindigkeiten werden in der Praxis jedoch niemals erreicht: Auf den geprüften Strecken verkehren die Züge mit nur rund 45
% der jeweiligen Auslegungsgeschwindigkeit; lediglich auf zwei Strecken wurde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h gefahren, und auf keiner Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 250 km/h. Wenn die Durchschnittsgeschwindigkeiten so weit unter denAuslegungsgeschwindigkeiten liegen, ergeben sich Fragen hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit der Haushaltsführung. „

Deutschlandfunk Interview über ICE München Berlin Güterverkehr hat kein Intresse !

Christian Böttger Verkehrsökonomin im Gespräch mit Sina Fröhndrich Deutschlandfunk

„Bisher hat der Güterverkehr kein Interesse angemeldet“

Fröhndrich: Sie haben den Güterverkehr gerade kurz angesprochen. Profitiert denn der Güterverkehr überhaupt von dieser Strecke?

Böttger: Ja, er profitiert natürlich insofern, als der Personenverkehr auf den Altstrecken Platz freimacht. In dem Sinne profitiert er. Das heißt, er bekommt zusätzliche Fahrmöglichkeiten auf den bisherigen Strecken. Aber die Traumvorstellung, dass man sagt, ich fahre tagsüber im Viertel-Stunden-Takt ICE und nachts im Fünf-Minuten-Takt Güterzüge auf dieser Neubaustrecke, das hat sich bisher nicht so bewahrheitet. Die Strecke ist ja so gebaut worden, dass sie grundsätzlich auch güterverkehrsfähig ist. Allerdings haben wir derzeit ein Trassenpreis-System, das dazu führt, dass es eigentlich unattraktiv ist für den Güterverkehr, und bisher hat der Güterverkehr kein Interesse angemeldet, die Strecke tatsächlich auch zu nutzen. Das ist eigentlich keine schöne Erfahrung. Wenn man sie von vornherein als reine Personenverkehrsstrecke gebaut hätte, hätte man sie auch noch mal ein bisschen billiger bauen können.

Fehler bei der Planung, dem Bundesverkehrswegeplan und der Nutzen-Kosten-Analyse

Resumee
Die vorliegenden Planungen mit dem einen Endpunkt Grafing bei München
sind mangels notwendiger Einbeziehung der zwei weiteren Routen nach
Wasserburg und nach Freilassing grundsätzlich nicht geeignet, eine Trassenauswahl
vorzunehmen und haben nicht die geringste Chance, in der vorliegenden
Form die deutsche Nutzen-Kosten-Bewertung erfolgreich zu
absolvieren und weiter im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans
zu verbleiben. Weder die planerischen Alternativen sind auch nur
ansatzweise einbezogen, noch haben die als „Bemessungsgrundlage“  unterstellten Zugzahlen einen Bezug zu deutschen Verkehrsprognosen.

Der Bahn Propaganda wieder einmal auf den Leim gegangen!

In der Folge 11 des OVB zum Brennerbasistunnel werden Züge von 250 Km/h Schnelligkeit als Nutzen propagiert. Das OVB suggeriert, dass 80 % des Güterverkehrs auf der Neubaustrecke abgewickelt werden würden. Diese bescheidene Information passt weiterhin in die Reihe der schlechtest recherchierten Artikel, die man in dieser Region bekommen kann. Es handelt sich um rein theoretische Zahlen für den Brennerbasistunnel.

Hochgeschwindigkeitsstrecke nutzlos !

Zur Begründung zitiere ich nun aus dem Sonderbericht des europäischen

Rechnungshofes zu Hochgeschwindigkeitsstrecken in der EU. https://www.eca.europa.eu/de/Pages/DocItem.aspx?did=46398

„Punkt 44: Durch Wahl der am besten geeigneten Option können Millionen Euro gespart werden. So ist beispielsweise auf der Strecke München-Verona auf dem geprüften Abschnitt des Brenner-Basistunnels eine Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bau. Angesichts der Geschwindigkeitsdaten ist das nicht gerechtfertigt: Auf der herkömmlichen Bahnstrecke zwischen München und Verona wird derzeit 13-mal gehalten, mit einer Aufenthaltszeit von insgesamt 41 Minuten an den Bahnhöfen (12,6 % der gesamten Fahrzeit). Derzeit beträgt die Fahrzeit von München nach Verona im Personenverkehr 5 Stunden 24 Minuten. Selbst wenn sich die Fahrzeit mit Fertigstellung der Brenner-Hochgeschwindigkeitsstrecke auf circa 3,5 Stunden verringern sollte, wird die Durchschnittsgeschwindigkeit auf dieser Strecke trotzdem nur 115 km/h betragen, was nach wie vor zu langsam ist, um den Bau einer umfassenden Hochgeschwindigkeitsstrecke in überzeugender Weise zu begründen.“

80% Güterverkehr auf der Neubaustrecke sind unrealistisch !

Der Bericht suggeriert , 80 % des Güterverkehrs würden auf der Neubaustrecke fahren. Dies wird auch immer wieder von der DB so behauptet. Auf die Frage bei der letzten öffentlichen Stadtratssitzung in Rosenheim an Herrn Gruber von der DB AG, wie viele Güterzüge denn auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke Hof Berlin bisher gefahren seien, konnte weder er noch einer seiner Adjutanten eine präzise Zahl nennen. Scheinbar ist man noch sehr weit von einem regelämßigen Güterverkehr auf der Strecke Hof Berlin entfernt. Güterzüge würden die Hochgeschwindigkeitszüge ausbremsen. Die empfindlichen Hochgeschwindigkeitstrassen werden durch den Güterverkehr schneller verschlissen. Das führt zu einer Erhöhung der Wartungskosten und Trassenpreise . Herr Gruber von der DB AG selbst erwähnte, dass ihm Hochgeschwindigkeitstrassen nur für Personenzüge lieber wären als Mischverkehr. Damit zeigt die DB AG klar Güterverkehr hat nichts auf einer Hochgeschwindigkeitstrasse verloren.

BBT-Nordzulauf Auswirkungen auf Brannenburg und Flintsbach.

Der Bericht von Theo Geflitter stellt die möglichen Auswirkungen des Nordzulaufes des Brennerbasistunnels im Raum Brannenburg und Flintsbach dar. Sehr informativ werden die Vorgaben des Projekts sowie der Planungsstand dargestellt. Die offene Fragen und Handlungsalternativen werden diskutiert.

PDF: BBT_Nordzulauf_Auswirkungen_Brannenburg_Flintsbach

Der Vortrag steht auch unter folgendem Link zum Download zur Verfügung: http://geflitter.de/bbt/