Die DB Bewertungsmethodik im Trassenauswahlverfahren zum Brennernordzulauf liefert nur ungenaue und dehnbare Ergebnisse mit einer irreführenden Darstellung ohne die Betroffenheit der Region zu würdigen.

von Dr. Hermann Biehler, Mitglied im Gemeindeforum Rosenheim Süd

Zusammenfassung
Es ist schwierig, die mit einer zusätzlichen Bahntrasse verbundenen Wirkungen auf die Region zu erfassen und untereinander vergleichbar zu machen. Ich akzeptiere die Nutzwertanalyse als eine Grundlage hierfür. Der begrenzten Aussagekraft dieser Methode muss man sich jedoch immer bewusst sein.
Meine Bedenken und Kritik an der Vorgehensweise bei der Trassenauswahl formuliere ich als Thesen, die behandelt und widerlegt oder bestätigt werden müssen. Die Kritik richtet
sich
– gegen einige Punkte bei der Anwendung der Nutzwertanalyse,
– gegen die unklare und bisweilen irreführende Darstellung einer nicht fachlichen Öffentlichkeit und Politik gegenüber
– und gegen die nachrangige Behandlung der Betroffenheit der Region im Trassenauswahlverfahren.


Das Vorhaben, zwei zusätzliche Gleise mit möglichen 230 km/h Befahrbarkeit und zwei Verknüpfungsstellen zur bestehenden Bahntrasse in die Region zu legen, kann nicht ohne erhebliche Auswirkungen auf die Region bleiben. Jedes Teilkriterium de Indikatoren-katalogs im Fachbereich „Raum und Umwelt“ lässt Schäden und Nachteile für die Region erwarten, seien es Mensch, Natur, Landschaft oder Wasser, Flächenverbrauch usw.. Als besten Fall kann man einen Erhalt des Status quo erhoffen. Das sollte auch der Referenz-punkt „5“ bei der Bewertung der Auswirkungen sein. Jede negative Wirkung müsste kleiner als 5 bewertet werden. Die Definition seitens der DB (und ihrer Berater) lautet jedoch: „entspricht vollständig / am besten den Zielen des Kriteriums“.

These 1: Das Ziel hinter jedem Teilkriterium ist nicht der Erhalt (geschweige denn die Verbesserung) des Status quo, sondern „die Minimierung der Beeinträchtigung“.

These 2: Die schwächere Zielformulierung („Minimierung“) erlaubt es, auch die beste von allen schlechten Wirkungen, also die am wenigsten schlechte Wirkung, mit „5“ zu bewerten.

Für die Bewertung mit 1 (schlecht) gilt: „wesentliche Ziele des Kriteriums nicht bzw. am schlechtesten erfüllt; schwerwiegende Nachteile; bei entsprechenden Vorteilen in anderen Themenbereichen akzeptierbar“.


These 3: Wenn für ein Teilkriterium die Ziele nicht erreicht werden können, ist das kein Hinderungsgrund für die Trassenvariante. Durch Vorteile bei anderen Teilkriterien kann das ausgeglichen werden. Wie in These 2 festgestellt bestehen diese Vorteile möglicherweise nur darin, dass sie von vielen als schlecht bewerteten Wirkungen die geringsten Nachteile bringen.

Die schriftliche Antwort der Bahn auf die Frage: „Wie werden die Zwischenwerte (4 bis 2) ermittelt? Interpoliert?“ lautet: „Die Ermittlung der Klassenwerte (1-5) wird im Regelfall ausgehend vom besten bzw. schlechtesten ermittelten Wert erfolgen. Die Zwischenwerte (Klassen 2 – 4) werden rechnerisch interpoliert.“

These 4: Die Bewertungen 1 bis 5 sind relativ zueinander. Sie haben keinen fixen Bezugspunkt, etwa den Status quo. Sie sagen damit streng genommen nichts über die Betroffenheit der Region aus, sondern nur etwas über die Wirkungen einer Trasse im Vergleich zu den Wirkungen anderer Trassen. Die Betroffenheit der Region steht bei der Bewertung nicht im Mittelpunkt und kommt in der Bewertung nicht zum Ausdruck. Denn auch starke Nachteile können hohe „Nutzwerte“ bekommen.

Die Bewertungen der Teilkriterien und ihre Aggregation wird von der DB vorgenommen. Der Arbeitsaufwand und die erforderlichen Detail-Kenntnisse würden die ehrenamtlichen Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Gemeindeforen überfordern.

These 5: Die unvermeidlich subjektiven Bewertungen der Teilkriterien müssen im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung offengelegt werden. Sie müssen einsehbar sein. Das beugt Verdächtigungen der Manipulation vor und kann eventuell auch die unter These 4 genannte Problematik entschärfen.

Im Kriterienkatalog stehen die Teilkriterien ohne Rücksicht auf ihre Bedeutung für die Region nebeneinander. Um wichtige von weniger wichtigen Teilkriterien zu unterscheiden, ist eine Gewichtung der Teilkriterien abgefragt worden.

These 6: Es ist in recht kurzer Zeit nicht möglich gewesen, den Teilnehmern des Gemeindeforums Rosenheim Süd zu vermitteln, welche Bedeutung die Gewichtung der Teilbereiche hat und wie sie die Ergebnisse beeinflusst. Insbesondere dürfte es vielen Teilnehmerinnen und Teilnehmern nicht bewusst sein, dass es nicht um die absolute, sondern um die relative Wichtigkeit geht. Das Spektrum von 1-10 wird in vielen Fällen wohl nicht ausgeschöpft, weil alle Teilkriterien als wichtig angesehen werden.

Die Teilkriterien werden zu Hauptkriterien aggregiert und daraus wird – gewichtet oder ungewichtet – ein Gesamtwert für die Auswirkungen einer Trasse ermittelt. Die DB bezeichnet diesen Gesamtwert als Nutzwert, obwohl er Beeinträchtigungen, Schäden, Lasten für die Region ausdrückt.

These 7: Der Begriff „Nutzwert“ ist in der Nutzwertanalyse gebräuchlich. Mit ihm soll ausgedrückt werden, welchen Nutzen eine Maßnahme oder eine Investition hat. Im vorliegenden Fall geht es aber um Beeinträchtigungen, Schäden und Lasten, die aus einer Investition für die Region Rosenheim folgen. Nun kann man in Fachkreisen trotzdem an dem Begriff „Nutzwert“ festhalten, weil die Fachleute mit der Methode vertraut sind. In einem Beteiligungsprozess mit breiter Öffentlichkeit und überwiegend fachfremden Teilnehmerinnen und Teilnehmern suggeriert der Begriff „Nutzwert“ etwas Positives und täuscht über die negativenWirkungen hinweg. Für die Beteiligung der Öffentlichkeit wäre ein anderer Begriff zu verwenden, etwa „Belastungswert“.

Ein aktuelles Beispiel mag das verdeutlichen: Der DB-Gesamtprojektleiter Matthias Neumeier wird im OVB mit den Worten zitiert: „So können wir am Ende die insgesamt beste Trasse für die Region finden.“ (OVB vom 23./24.1.21, S.1) Zu ergänzen wäre, dass diese Trasse trotzdem für die Region noch schlecht ist und Belastungen mit sich bringt.
Generell muss man betonen, dass die Nutzwertanalyse nur ungenaue und dehnbare Ergebnisse liefern kann. Schon die Klassifizierung in fünf Gruppen lässt nur grobe subjektive Bewertungen zu. DieAggregation der Bewertungen verschiedener Teilkriterien potenziert die Ungenauigkeit. Mit denunterschiedlichsten subjektiven Gewichtungen wird das Ergebnis noch ungenauer. Es bleibt in jedem Fall subjektiv. Das ist in der Öffentlichkeit auch so darzustellen.

These 8: Mit dem Nutz-/Belastungswert für jede Trasse wird je eine Zahl ermittelt, die mehr Unterscheidungskraft suggeriert als sie tatsächlich hat. Mit unterschiedlichen subjektiven Gewichtungen variiert zudem der Nutz-/Belastungswert. Öffentlichkeit und Politik sind darüber zu informieren, dass die Methode nur bei großen Unterschieden in den Nutz-/Belastungswerten aussagekräftig ist.

These 9: Öffentlichkeit und Politik sind davon in Kenntnis zu setzen, dass bei dem Bewer-
tungsverfahren nicht im Mittelpunkt steht, wie stark die Region betroffen ist. Es wird lediglich ermittelt, welche Trasse die Region stärker betrifft – egal wie groß die Betroffenheit tatsächlich ist.


In der Kostenwirksamkeitsanalyse wird die Gesamtbewertung der Betroffenheits-Kriterien den Kosten und Risiken der jeweiligen Trasse gegenübergestellt. Eine Trasse könnte z.B. bei Kosten (samt Risiken) von 1 Mrd. Euro einen Nutzwert/Belastungswert von 3,5 erreichen, eine andere Trasse bei Kosten von 1,2 Mrd. Euro einen Nutzwert/Belastungswert von 4,2. In beiden Fällen würden 10 Mio. Euro für 0,035 Bewertungspunkte stehen. Für die Region wäre die letztere Variante vorzuziehen, für die Geldgeber die erstere.

These 10: Im Fall gleicher oder ähnlicher Ergebnisse der Kostenwirksamkeitsanalyse für die einzelnen Trassen ist die Trasse mit dem höheren Wert aus der Nutzwertanalyse zu präferieren.

Die Belastungen der Region gehen in die Nutzen-Kosten-Abwägung nicht ein! Und in der Kostenwirksamkeitsanalyse wird nur zwischen stärkeren und schwächeren Belastungen abgewogen, egal wie hoch die Belastungen tatsächlich sind.

These 11: Die Betroffenheit der Region wird im gesamten Entscheidungsprozess nur insoweit berücksichtigt, als ihre Nachteile nach Möglichkeit gering gehalten werden sollen. Undauch das gilt nur, wenn es nicht mit höheren Kosten verbunden ist.
Zu fordern ist, dass die Belastungen, die auf die Region zukommen, schon in der Nutzen-
Kosten-Abwägung berücksichtigt werden.

Grüne geben Inntal zum Abschuß frei !

Die Bezeichnung grün im Namen der Partei hat wohl ihre Berechtigung verloren. Durch den Beschluss am Online Parteitag (BR24), die Bahnstrecke Grafing Kiefersfelden viergleisig auszubauen, ist die Partei Bündnis 90 Die Grünen in den Niederungen der schwarzen Verkehrspolitik angekommen. Ideologischer Starrsinn und die Ignoranz von Fakten vernichten wertvollen Naturraum im Inntal und werden die Bevölkerung mehr belasten. Die Ortsverbände konnten die Parteiführung nicht überzeugen.

CSU – Verkehrspolitik lässt das Inntal, seine Bürger und die Natur im Stich.

Klar ist der Brennerbasistunnel wird gebaut und Verkehr soll von der Straße auf die Schiene. Aber nicht so ! Es ist eine rein politische Entscheidung die nun einen weiteren Meilenstein zur Zerstörung im Inntal setzt. Fakten und plausible Analysen werden bei der Planung des Brenner Nordzulaufes ignoriert.
Der CSU Verkehrsminister Herr Scheuer und die verkehrspolitische Sprecherin Frau Ludwig unterstützt vom Ministerpräsident Herrn Söder und dem bayerischen Verkehrsminister Herrn Reichart sowie den Landtagsabgeordneten Herrn Lederer und Herrn Stöttner sind verantwortlich für eine desaströse Verkehrspolitik im Inntal. In den Kommunen ist es die Oberbürgermeisterin aus Rosenheim Frau Bauer sowie ihre Amtskollegen aus den Gemeinden, Herr Lederwascher, Herr Jockisch, Herr Oberauer, Herr Gruber, Herr Fessler, Herr Wildgruber und Herr Kalsperger die die verantwortungslose zerstörerische Verkehrspolitik billigend in Kauf nehmen. Auch die zum Teil unreflektierten Darstellungen über den Brenner Nordzulauf in den CSU nahen Medien fördern eine Menschen und Lebensräume verachtende Verkehrspolitik.
Statt die heimische Bevölkerung im bayrischen Inntal zu schützen wird einem europäischen Prestigeprojekt gehuldigt und noch mehr Verkehr ins Inntal gebracht. Ein weiteres Verkehrs-Großprojekt wird die Natur und Milliarden verschlingen. Am Ende wird sich der Brenner Nordzulauf nahtlos in die erfolglosen Projekte wie Stuttgart 21, Flughafen Berlin und Rhein Main Donau Kanal einreihen um nur einige zunennen.“Es war halt mal wieder eine politische Entscheidung“.
Interessanterweise wird von den o.g. Protagonisten jetzt schon die östlichste Trasse präferiert mit dem Argument der Untertunnelung. Eine taktische Vorfestlegung und Meinungsmache ohne eine weitere Prüfung abzuwarten. Diese violette Variante mit einer Untertunnelung im Bereich Samerberg ist meines Erachtens eine Beruhigungspille für die Tunnelanhänger und Bevölkerung. Es ist eine taktische Variante der Politik und der Bahn von dem Hauptthema der Notwendigkeit einer Neubautrasse abzulenken und jetzt schon eine Strecke zu favorisieren die nach der Haushaltslage nie gebaut werden kann. Einschränkend schiebt die Bundesbahn auch schon vor, dass die Grundwasserlage im Bereich der Untertunnelung am Samerberg schwierig ist. Am Ende wird es dann heißen, können wir nicht bezahlen und ist zu schwierig, also brauchen wir die oberirdische Variante Ost. Und warum gibt es eigentlich keine zweite oder dritte Tunnelvariante, vielleicht auch westlich des Inns?
Für eine östliche Variante spricht der strake Druck aus Österreich. Der innerösterreichische Verkehr soll über das deutsche Eck abgebildet und beschleunigt werden. Bei den Grobtrassen ganz am Anfang der Planungen war ja auch ein Ostkorridor entlang der Autobahn A8 nach Salzburg geplant, dieser ist meines Erachtens weiterhin Realität und könnte durch die Ostvarianten sehr gut bedient werden. Es sitzen ja auch genügend Österreicher im Lenkungsauschuß, der die finale Neubautrasse im bayrischen Inntal beschließt. Hier werden österreichische Interessen über das wohl der Bevölkerung im Inntal und Rosenheimer Land gestellt.
Weiterhin fehtl ein plausibler Bedarfsnachweis für eine Neubaustrecke. Fehlerhafte Szenarienstudien von Trimode (Verkehrsberatung), die schon viele Jahre lang die passenden Ergebnisse zur jeweiligen Verkehrspolitik liefert, sind kein plausibler Bedarfsnachweis.
Schon sehr lange fehlt der Wille den Verkehr im bayrischen Inntal zu vermeiden und gerecht über den Alpenbogen zu verteilen.
Schienenkapazitäten für den Güterverkehr wurden sukzessive zurückgebaut.
Verkehrswirksame Instrumente zur Verlagerung von der Straße auf die Schiene sind nicht in Sicht.
Das Maut-Debakel ist allen bekannt.
Im Bundesverkehrswegeplan steht das Projekt ohne hierfür die geltenden Kriterien zu erfüllen. Dennoch wurde das Projekt trotz besseren Wissen und Hinweisen von Fachleuten durch die Politiker im Bundestag verabschiedet. Ein Skandal an sich.
Von der DB und Bundesregierung angegebene Zugzahlen zur derzeitigen Auslastung sind zu hoch angegeben. Scheinbar hat die DB eine besondere Zählweise.
Die Bestandsstrecke hat genügend Kapazität und könnte bevölkerungsfeundlich und naturerhaltend ertüchtigt werden.
Einer Fakten basierten Diskussion sind die “politischen Herrschaften” nicht zugänglich. Lobbyistisch politische Entscheidungen werden das Inntal zugrunde richten.
Es ist dringend Zeit für den Bürger seine Stimme zu erheben. Hierzu geben die nächsten Demonstrationen, eine Petition, und zu guter Letzt Wahlen die entsprechenden Möglichkeiten.
Und wer es nicht glaubt informiert sich ( gilt auch für Politiker).
Sicherlich kann man das Ganze auch über sich ergehen lassen und unreflektiert zustimmen. Da muss jeder seinen Weg finden.

Bürgerinitiative Brennerdialog Großkarolinenfeld und Umgebung Tattenhausen 21.11.2018

Am 21.11.2018 hat die Bürgerinitiative Brennerdialog Großkarolinenfeld und Umgebung in Tattenhausen zum Bräu zu einer Informationsveranstaltung über den Brenner Nordzulauf eingeladen. Die Veranstaltung war sehr gut besucht, der Saal war voll. Im folgenden PDF Dokument kann mein Vortrag noch mal nachgelesen werden. Alle Quellen sind als Links angegeben und können direkt aus dem Dokument aufgerufen werden.

Vortrag Brenner Nordzulauf Tattenhausen PDF

Schwere Fehler im BVWP 2030, es fehlt ein Bedarfsnachweis, Einschätzung der Dringlichkeit ist falsch.

Nach dem Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan 2030 sind Engpässe im Schienenbereich dadurch definiert, dass die Summe der Züge des Schienenpersonenfern- (SPFV) und -nahverkehrs (SPNV) sowie des Schienengüterverkehrs (SGV) 110 % oder mehr der Nennleistungsfähigkeit des betreffenden Streckenabschnittes beträgt. Neben der prozentualen Überschreitung der Nennleistungsfähigkeit ist die Absolutzahl der Züge (differenziert nach SPFV, SPNV und SGV) auf dem betreffenden Streckenabschnitt maßgebend für die Bedeutung des Engpasses. (Methodenhandbuch BV WP 2030 Seite 254).

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/bvwp-2030-methodenhandbuch.pdf?__blob=publicationFile

Die Bundesregierung hat in der Beantwortung der kleinen Anfrage Bündnis 90 die Grünen festgestellt, dass 2030 die Strecke für den Brenner Nordzulauf zu 70 % ausgelastet sein wird. Somit ist kein Engpass gegeben. Ebenso ist damit die Frage nach dem Bedarf geklärt, es gibt keinen. Hiermit kann auch der Bemessungsfall von 400 Zügen den die Bahn immer wieder ins Spiel bringt als falsch widerlegt werden und die Kapazität der Bestandsstrecke ist ausreichend.

Weiterhin bestätigt die Bundesregierung in ihrer Antwort dass es noch keine Nutzen Kosten Analyse  für das Projekt 002-009-V03 (Brenner Nordzulauf) gibt. Nachdem die Nutzen Kosten Analyse die Basis für die Einstufung des Projektes in den vordringlichen Bedarf darstellt ist auch hiermit klar dass diese Einstufung nicht korrekt ist. (Bundesverkehrswegeplan Seite 12 und http://www.verkehrskonferenz.de/fileadmin/archiv/konferenz_2016/Papers/walther_dahl_methodenhandbuch_bvwp_2030_was_ist_zu_beachten.pdf.

Vieregg und Rössler wurden am 7.11.2016 im Verkehrsausschuss des Bundestages zum Bundesverkehrswegeplan 2030 angehört. Ich zitiere aus dem Kommentar:

„Für die Neubaustrecke (München -) Grafing – Kiefersfelden liegt noch keine positive Bewertung vor. Doch ohne positive Bewertung (NK-Wert über 1,0) kann dieses Projekt nicht in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen werden und wenn dies gemacht würde, wäre dies ein ungeheuerlicher Vorgang.“ https://www.bundestag.de/blob/478878/9a668e696ec708f53069ffd5edb61baf/083_sitzung_vieregg-data.pdf

Trotz dieses Hinweises von Fachkundigen auf den schwerwiegenden Fehler in der Planung wurden der Bundesverkehrswegeplan sowie das Bundesschienenwegeausbaugesetz verabschiedet.

Ich kann mich den Ausführungen von Vieregg und Rössler nur anschließen, die politischen Entscheidungen im Falle des Brenner Nordzulaufes sind ungeheuerlich.

DB und ÖBB werden es zusammen nicht schaffen !

Zum Bericht Meinbezirk.at Kufstein vom 18.10.18.

DB & ÖBB: „Wir können das BBT-Zulauf-Projekt nur gemeinsam weiterbringen“

 

Der durch DB und ÖBB geplante Brenner -Nordzulauf mit einer Hochgeschwindigkeitstrasse durch das bayerische Inntal ist nicht notwendig.

Tatsächlich glaubt die DB und ÖBB mit der Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplanes wäre der Bedarf des Brenner-Nordzulaufes eindeutig nachgewiesen. Dies mag formal richtig sein, ist jedoch inhaltlich völlig falsch. Die Bewertung des Plan Falls 36 (Rosenheim Kiefersfelden) zum Bedarfsnachweis, ist fehlerhaft und hat mit der Realität nichts zu tun. Dies belegt eine Studie von Vieregg und Rössler aus dem Jahr 2014 die den Zugbedarf überprüft.

http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Inntal-VBericht020914.pdf

Des Weiteren wurden Kriterien zur Aufnahme des Projektes in den Bundesverkehrswegeplan nicht erfüllt. Es gibt kein plausibles Nutzen Kosten Verhältnis ebenso fehlt eine Prüfung der Umweltverträglichkeit. Die Aufnahme des Projektes in den Bundesverkehrswegeplan (vordringlicher Bedarf) ist nicht gerechtfertigt. Diese Tatsache wird von verantwortlichen Planern der Bahn Thorsten Gruber und Martin Gradnitzer ignoriert.

Immer wieder werden von Herrn Gruber 400 Züge ins Spiel gebracht. Hiermit versucht Herr Gruber ein Engpassszenario zu suggerieren. Die 400 Züge sind ein reines Planspiel, niemand weiß ob diese Zugzahlen je erreicht werden. Eine 10 Jahres Betrachtung des Güterverkehrs im Alpentransit zeigt dass das Transportaufkommen an den meisten Alpenübergängen nicht den Stand vor der Wirtschaftskrise 2008/2009 erreicht hat.

http://www.imonitraf.eu/DesktopModules/ViewDocument.aspx?DocumentID=fqk2jWTCaHk=

DB und ÖBB mit Torsten Gruber und Martin Gradnitzer möchten natürlich ein so prestigeträchtiges Infrastrukturprojekte wie den Brenner Nordzulauf unbedingt umsetzen. Die Frage ob das Projekt einen Nutzen für das Inntal in Bayern und Tirol bringt wird er hierbei nicht gestellt. Der Nachweis ob mit einer neuen Trasse tatsächlich Straßenverkehr auf die Schiene verlagert wird fehlt.

Diese Verlagerung hätte vor Jahren durchgeführt werden müssen um die Brennerroute zu entlasten. Verschiedene Gremien und Arbeitsgruppen der Alpenregion auch unter Federführung Österreichs waren bisher nicht in der Lage den Transitverkehr gerecht zu verteilen. Stattdessen ist der Verkehr auf der Brennerroute ins unerträgliche gestiegen. Alle politischen Bemühungen sind jedoch bisher kläglich gescheitert.

Natürlich hat Österreich ein massives Interesse seinen Schienenverkehr über Deutschland (Rosenheimer Spange) abzuwickeln Der Staatsvertrag von 2012 sieht hier eine Regelung vor. Ebenso ist eine regelmäßige Überprüfung des Bedarfs im Staatsvertrag verankert. Dieser Bedarfsnachweis ist bis heute nicht erfolgt. Im Staatsvertrag ist auch eine Kündigungsklausel enthalten. Offensichtlich waren die Vertragsparteien sich damals schon nicht sicher, was sie von dem Staatsvertrag halten sollten.

Der Brenner Basistunnel ist ein kritisches Infrastrukturprojekt bei dem der Bedarfsnachweis und volkswirtschaftliche Nutzen auch nicht plausibel nachgewiesen sind. 2014 hat die europäische Kommission ein Update über die Investitionen des Brenner-Basistunnels durchgeführt.

http://www.europarl.europa.eu/thinktank/en/document.html?reference=IPOL_STU(2014)529081

Die Autoren kommen zu dem Schluss, dass die Nutzen Kosten Analyse vor der Wirtschaftskrise 2009 durchgeführt wurde und eine aktuelle Verkehrsanalyse aus dem Jahr 2012 bisher noch nicht veröffentlicht wurde. Weiterhin berichten die Autoren dass das Projekt Brenner Basistunnel in Österreich und Italien nicht aufgrund der Nutzen Kosten Analyse sondern als politische, willkürliche Entscheidung durchgesetzt wurde. Hierbei stellt sich die Frage warum werden aktuelle Verkehrsanalysen nicht veröffentlicht? Besteht die Gefahr, dass die Daten der politischen Entscheidung widersprechen? Hat sich durch die Wirtschaftskrise 2009 die Nutzen Kosten Analyse so verschlechtert dass das Projekt heute volkswirtschaftlich nicht sinnvoll ist?

Der europäische Rechnungshof sieht in einem Sonderbericht zu den Hochgeschwindigkeitsstrecken in Europa keine Notwendigkeit für eine Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen München und Verona.

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_19/SR_HIGH_SPEED_RAIL_DE.pdf

Alle Politiker und Fachleute in Österreich die eine Klage zur Umsetzung des Staatsvertrags in Betracht ziehen, sollten sich zunächst mal an die eigene Nase fassen, ob sie in den letzten 20 Jahren die richtige Verkehrspolitik gemacht haben. Insbesondere sollten Sie sich die Frage stellen sind die Bewertungsverfahren für Infrastrukturmaßnahmen wie Brennerbasistunnel und Brenner Nordzulauf überhaupt geeignet den Bedarf und den volkswirtschaftlichen Nutzen nachzuweisen.

Verbände und Initiativen haben sich bereits auf den Weg gemacht der Bevölkerung im Inntal, ihren Kindern und zukünftigen Generationen, eine demokratische Stimme zu geben. In Anbetracht der enormen Kosten finanziert durch Steuergelder muss es dem Bürger möglich sein, auf demokratische Weise zu hinterfragen ob die politischen Entscheidungen korrekt sind. Es kann nicht sein, dass die per Wahl bestimmten Mandatsträger einen Freibrief für Entscheidungen haben.

Ohne Bedarf und Nutzen für die Region Inntal wird es auf bayerischer Seite keine breite Zustimmung  gegeben. Eine dauerhafte Zerstörung des Inntals ist ohne plausible Rechtfertigung nicht hinzunehmen. Darüber sollten sich die Europapolitik und die Länderpolitik im Klaren sein.

Der Schienengüterverkehr in der EU: noch nicht auf dem richtigen Kurs ! EU Sonderbericht des Rechnungshofes.

Keine Entlastung für das Inntal !

Der Schienengüterverkehr in Europa hat noch große Probleme seine Wirkung zu entfalten. Die sichere Verlagerung der Güter von der Straße auf die Schiene ist noch lange nicht in Sicht.

Textauszug aus der Zusammenfassung des Berichtes:
„Insgesamt ist die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU weiterhin unbefriedigend, während der Straßenverkehr seine Stellung seit dem Jahr 2000 noch weiter ausbauen konnte. Trotz der von der Kommission erklärten EU-Politikziele zur Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene und trotz der für die Eisenbahninfrastruktur bereitgestellten EU-Finanzmittel ist die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU im Hinblick auf die Beförderungsmenge und denVerkehrsträgeranteil unbefriedigend. Auf EU-Ebene ist der Verkehrsträgeranteil der Schiene im Güterverkehr seit 2011 im
Durchschnitt sogar leicht zurückgegangen.

zum Bericht

 

Fehler bei der Planung, dem Bundesverkehrswegeplan und der Nutzen-Kosten-Analyse

Resumee
Die vorliegenden Planungen mit dem einen Endpunkt Grafing bei München
sind mangels notwendiger Einbeziehung der zwei weiteren Routen nach
Wasserburg und nach Freilassing grundsätzlich nicht geeignet, eine Trassenauswahl
vorzunehmen und haben nicht die geringste Chance, in der vorliegenden
Form die deutsche Nutzen-Kosten-Bewertung erfolgreich zu
absolvieren und weiter im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans
zu verbleiben. Weder die planerischen Alternativen sind auch nur
ansatzweise einbezogen, noch haben die als „Bemessungsgrundlage“  unterstellten Zugzahlen einen Bezug zu deutschen Verkehrsprognosen.