Höhentwicklung der Neubautrasse zum Brennernordzulauf in Neubeuern

Krautäcker News berichtet über Neuigkeiten aus der Planungswerkstatt der Deutschen Bahn zum Brenner Nordzulauf über Variante blau in Neubeuern. Am 7.12.2020 wurde in der Sitzung des Gemeindeforums Nord 1, die Höhenentwicklung der verschiedenen Trassenvarianten vorgestellt. Für den Kreuzungspunkt der Variante blau in Neubeuern über die Innstraße ergibt sich aus den Planungen der Bahn eine Trassenhöhe in 6 m. Rechnet man dann noch die Oberleitungen und gegebenenfalls den Schallschutz dazu könnte ein Bauwerk in Höhe von 10 m entstehen. In einer Simulation wird das Bauwerk dargestellt. Die Annahme von Vertretern der Bürgerinitiativen dass es sich beim Brenner Nordzulauf um gigantische Bauwerke, die die Landschaft zerschneiden handelt, bestätigt sich leider. In diesem Zusammenhang wird auch immer wieder darauf hingewiesen dass der Bedarf noch nicht plausibel nachgewiesen ist, die Kosten Nutzen Analyse unter 1 liegt und die Bestandsstrecke bei weitem nicht ausgelastet ist. Das ganze Projekt hatte keine Vorteile für die Region.

EU-Kommission ignoriert die Kritik des eigenen Rechnungshofes am Brennerbasistunnel und seinen Zulaufstrecken .

Kritikpunkt Rechnungshof:
Bislang wurde somit noch keine gründliche Analyse von Kosten und Nutzen des Tunnels einschließlich seiner Zubringerstrecken vorgenommen.

Antwort der Kommission: Abschließend hält die Kommission fest, dass die vom EuRH angeführten Beispiele die systematische Anwendung von Kosten-Nutzen-Analysen in allen wichtigen Phasen der Projekte zeigen.

Kritikpunkt Rechnungshof:
Der Rechnungshof stellt fest, dass Kosten-Nutzen-Analysen nicht ordnungsgemäß als Instrument für die Entscheidungsfindung herangezogen worden waren.

Antwort der Kommission: Die Kommission ist der Ansicht, dass Kosten-Nutzen-Analysen als Instrument für die Entscheidungsfindung richtig eingesetzt werden.

Fazit: Die EU Kommission ignoriert die berechtigte Kritik des eigenen Rechnungshofes um Verkehrsgroßprojekte wie den Brennerbasistunnel und seine Zulaufstrecken gnadenlos durchzuziehen.  So geht moderne Verkehrspolitik. Missachte die Bevölkerung und den Lebensraum.

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR20_10/SR_Transport_Flagship_Infrastructures_DE.pdf 
Sonderbericht des EU-Rechnungshofes

Eine Farce, Heimatzeitung wirbt für vertrauensvollen Journalismus !

Oberbayerisches Volksblatt (OVB) bleibt seinem niedrigen Niveau treu !

Schnelligkeit sollte nicht das wichtigste Qualitätskriterium des Journalisten sein. Glaubwürdigkeit, die Authentizität der Nachricht und die nachprüfbare Recherche ist für den Leser wichtig.  Die Verlässlichkeit der Person, die die Nachricht im Umlauf bringt spielt eine große Rolle. Hier kann die lokale Presse zur Zeit nicht glänzen.

Die Berichterstattung im Lokalteil unserer Heimatzeitung hat sich in den letzten Monaten nicht verbessert. Die Mehrzahl der Berichte mit dem Thema Brenner Nordzulauf sind weiterhin tendenziell, schlecht recherchiert und mit einer klaren parteipolitischen Ausrichtung. Die Werbung für einen vertrauensvollen Journalismus ist einfach nur lächerlich.

 

 

Warum der Vorstand des Brenner Basistunnels, Österreich und Italien unter Druck stehen.

Am 11.11.2018 wurde vom Bayerischen Rundfunk ein Bericht ( s.u ) zum Brennerbasistunnel und seinen Zulaufstrecken ausgestrahlt. Der Vorstand der BBT SE Konrad Bergmeister trifft verschiedene Aussagen. Diese sind in einem Video zusammengefasst.

Natürlich benötigt die Bevölkerung in Tirol dringend eine Entlastung vom Schwerlastverkehr übrigens auch im bayrischen Inntal. Diese Entlastung ist schon seit 20 Jahren fällig und wäre schon längst auch ohne Brenner Basistunnel möglich gewesen. Die entsprechenden politischen Entscheidungen wurden nicht getroffen. Nähere Informationen hierzu unter http://www.transitforum.at/ .
Die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke München Berlin wurde fertig gestellt, nur fahren auf dieser Strecke keine Güterzüge die die Tiroler entlasten würden.
Die Bestandsstrecke im deutschen Inntal stellt keinen Engpass dar, die Kapazität zur Verlagerung von 800.000 LKWs / Jahr von der Straße auf die Schiene ist heute schon vorhanden und kann nicht genutzt werden. Ebenso ist die Strecke für den TEN Korridor Helsinki -Malta zugelassen.
Aufgrund der nationalen Vorgaben in Deutschland müssen für Verkehrsgroßprojekte plausible Nutzenkostenanalysen sowie der Bedarfsnachweis vorliegen. Dies ist nicht der Fall, so dass neue plausible Studien notwendig sind. Scheinbar ist der Brenner Nordzulauf als Verkehrsgroßprojekt krank, da Konrad  Bergmeister von gesundrechnen spricht.
Fazit: der Vorstand der BBt SE Konrad Bergmeister sowie Österreich und Italien stehen stark unter Druck. Konrad Bergmeister möchte Deutschland zwingen den Nordzulauf ohne entsprechenden Bedarfsnachweis fertig zu stellen um das umstrittene Projekt Brenner Basistunnel auch von Deutschland legitimieren zu lassen. Sollte nämlich Deutschland nachweisen dass eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke mit 230 kmh im Inntal nicht notwendig ist und die Bestandsstrecke ausreicht, würde das wackelige Konzept des  Brennerbasistunnels erneut in Frage gestellt. Daraus könnten weitere schwere Finanzierungsprobleme für die BBT SE , Österreich und Italien entstehen.

 

https://www.br.de/mediathek/video/trassen-und-zahlen-neuer-streit-um-brennerzulauf-av:5be860e1f571920018baedc5

Bürgerinitiative Brennerdialog Großkarolinenfeld und Umgebung Tattenhausen 21.11.2018

Am 21.11.2018 hat die Bürgerinitiative Brennerdialog Großkarolinenfeld und Umgebung in Tattenhausen zum Bräu zu einer Informationsveranstaltung über den Brenner Nordzulauf eingeladen. Die Veranstaltung war sehr gut besucht, der Saal war voll. Im folgenden PDF Dokument kann mein Vortrag noch mal nachgelesen werden. Alle Quellen sind als Links angegeben und können direkt aus dem Dokument aufgerufen werden.

Vortrag Brenner Nordzulauf Tattenhausen PDF

Schwere Fehler im BVWP 2030, es fehlt ein Bedarfsnachweis, Einschätzung der Dringlichkeit ist falsch.

Nach dem Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan 2030 sind Engpässe im Schienenbereich dadurch definiert, dass die Summe der Züge des Schienenpersonenfern- (SPFV) und -nahverkehrs (SPNV) sowie des Schienengüterverkehrs (SGV) 110 % oder mehr der Nennleistungsfähigkeit des betreffenden Streckenabschnittes beträgt. Neben der prozentualen Überschreitung der Nennleistungsfähigkeit ist die Absolutzahl der Züge (differenziert nach SPFV, SPNV und SGV) auf dem betreffenden Streckenabschnitt maßgebend für die Bedeutung des Engpasses. (Methodenhandbuch BV WP 2030 Seite 254).

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/bvwp-2030-methodenhandbuch.pdf?__blob=publicationFile

Die Bundesregierung hat in der Beantwortung der kleinen Anfrage Bündnis 90 die Grünen festgestellt, dass 2030 die Strecke für den Brenner Nordzulauf zu 70 % ausgelastet sein wird. Somit ist kein Engpass gegeben. Ebenso ist damit die Frage nach dem Bedarf geklärt, es gibt keinen. Hiermit kann auch der Bemessungsfall von 400 Zügen den die Bahn immer wieder ins Spiel bringt als falsch widerlegt werden und die Kapazität der Bestandsstrecke ist ausreichend.

Weiterhin bestätigt die Bundesregierung in ihrer Antwort dass es noch keine Nutzen Kosten Analyse  für das Projekt 002-009-V03 (Brenner Nordzulauf) gibt. Nachdem die Nutzen Kosten Analyse die Basis für die Einstufung des Projektes in den vordringlichen Bedarf darstellt ist auch hiermit klar dass diese Einstufung nicht korrekt ist. (Bundesverkehrswegeplan Seite 12 und http://www.verkehrskonferenz.de/fileadmin/archiv/konferenz_2016/Papers/walther_dahl_methodenhandbuch_bvwp_2030_was_ist_zu_beachten.pdf.

Vieregg und Rössler wurden am 7.11.2016 im Verkehrsausschuss des Bundestages zum Bundesverkehrswegeplan 2030 angehört. Ich zitiere aus dem Kommentar:

„Für die Neubaustrecke (München -) Grafing – Kiefersfelden liegt noch keine positive Bewertung vor. Doch ohne positive Bewertung (NK-Wert über 1,0) kann dieses Projekt nicht in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen werden und wenn dies gemacht würde, wäre dies ein ungeheuerlicher Vorgang.“ https://www.bundestag.de/blob/478878/9a668e696ec708f53069ffd5edb61baf/083_sitzung_vieregg-data.pdf

Trotz dieses Hinweises von Fachkundigen auf den schwerwiegenden Fehler in der Planung wurden der Bundesverkehrswegeplan sowie das Bundesschienenwegeausbaugesetz verabschiedet.

Ich kann mich den Ausführungen von Vieregg und Rössler nur anschließen, die politischen Entscheidungen im Falle des Brenner Nordzulaufes sind ungeheuerlich.

DB und ÖBB werden es zusammen nicht schaffen !

Zum Bericht Meinbezirk.at Kufstein vom 18.10.18.

DB & ÖBB: „Wir können das BBT-Zulauf-Projekt nur gemeinsam weiterbringen“

 

Der durch DB und ÖBB geplante Brenner -Nordzulauf mit einer Hochgeschwindigkeitstrasse durch das bayerische Inntal ist nicht notwendig.

Tatsächlich glaubt die DB und ÖBB mit der Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplanes wäre der Bedarf des Brenner-Nordzulaufes eindeutig nachgewiesen. Dies mag formal richtig sein, ist jedoch inhaltlich völlig falsch. Die Bewertung des Plan Falls 36 (Rosenheim Kiefersfelden) zum Bedarfsnachweis, ist fehlerhaft und hat mit der Realität nichts zu tun. Dies belegt eine Studie von Vieregg und Rössler aus dem Jahr 2014 die den Zugbedarf überprüft.

http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Inntal-VBericht020914.pdf

Des Weiteren wurden Kriterien zur Aufnahme des Projektes in den Bundesverkehrswegeplan nicht erfüllt. Es gibt kein plausibles Nutzen Kosten Verhältnis ebenso fehlt eine Prüfung der Umweltverträglichkeit. Die Aufnahme des Projektes in den Bundesverkehrswegeplan (vordringlicher Bedarf) ist nicht gerechtfertigt. Diese Tatsache wird von verantwortlichen Planern der Bahn Thorsten Gruber und Martin Gradnitzer ignoriert.

Immer wieder werden von Herrn Gruber 400 Züge ins Spiel gebracht. Hiermit versucht Herr Gruber ein Engpassszenario zu suggerieren. Die 400 Züge sind ein reines Planspiel, niemand weiß ob diese Zugzahlen je erreicht werden. Eine 10 Jahres Betrachtung des Güterverkehrs im Alpentransit zeigt dass das Transportaufkommen an den meisten Alpenübergängen nicht den Stand vor der Wirtschaftskrise 2008/2009 erreicht hat.

http://www.imonitraf.eu/DesktopModules/ViewDocument.aspx?DocumentID=fqk2jWTCaHk=

DB und ÖBB mit Torsten Gruber und Martin Gradnitzer möchten natürlich ein so prestigeträchtiges Infrastrukturprojekte wie den Brenner Nordzulauf unbedingt umsetzen. Die Frage ob das Projekt einen Nutzen für das Inntal in Bayern und Tirol bringt wird er hierbei nicht gestellt. Der Nachweis ob mit einer neuen Trasse tatsächlich Straßenverkehr auf die Schiene verlagert wird fehlt.

Diese Verlagerung hätte vor Jahren durchgeführt werden müssen um die Brennerroute zu entlasten. Verschiedene Gremien und Arbeitsgruppen der Alpenregion auch unter Federführung Österreichs waren bisher nicht in der Lage den Transitverkehr gerecht zu verteilen. Stattdessen ist der Verkehr auf der Brennerroute ins unerträgliche gestiegen. Alle politischen Bemühungen sind jedoch bisher kläglich gescheitert.

Natürlich hat Österreich ein massives Interesse seinen Schienenverkehr über Deutschland (Rosenheimer Spange) abzuwickeln Der Staatsvertrag von 2012 sieht hier eine Regelung vor. Ebenso ist eine regelmäßige Überprüfung des Bedarfs im Staatsvertrag verankert. Dieser Bedarfsnachweis ist bis heute nicht erfolgt. Im Staatsvertrag ist auch eine Kündigungsklausel enthalten. Offensichtlich waren die Vertragsparteien sich damals schon nicht sicher, was sie von dem Staatsvertrag halten sollten.

Der Brenner Basistunnel ist ein kritisches Infrastrukturprojekt bei dem der Bedarfsnachweis und volkswirtschaftliche Nutzen auch nicht plausibel nachgewiesen sind. 2014 hat die europäische Kommission ein Update über die Investitionen des Brenner-Basistunnels durchgeführt.

http://www.europarl.europa.eu/thinktank/en/document.html?reference=IPOL_STU(2014)529081

Die Autoren kommen zu dem Schluss, dass die Nutzen Kosten Analyse vor der Wirtschaftskrise 2009 durchgeführt wurde und eine aktuelle Verkehrsanalyse aus dem Jahr 2012 bisher noch nicht veröffentlicht wurde. Weiterhin berichten die Autoren dass das Projekt Brenner Basistunnel in Österreich und Italien nicht aufgrund der Nutzen Kosten Analyse sondern als politische, willkürliche Entscheidung durchgesetzt wurde. Hierbei stellt sich die Frage warum werden aktuelle Verkehrsanalysen nicht veröffentlicht? Besteht die Gefahr, dass die Daten der politischen Entscheidung widersprechen? Hat sich durch die Wirtschaftskrise 2009 die Nutzen Kosten Analyse so verschlechtert dass das Projekt heute volkswirtschaftlich nicht sinnvoll ist?

Der europäische Rechnungshof sieht in einem Sonderbericht zu den Hochgeschwindigkeitsstrecken in Europa keine Notwendigkeit für eine Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen München und Verona.

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_19/SR_HIGH_SPEED_RAIL_DE.pdf

Alle Politiker und Fachleute in Österreich die eine Klage zur Umsetzung des Staatsvertrags in Betracht ziehen, sollten sich zunächst mal an die eigene Nase fassen, ob sie in den letzten 20 Jahren die richtige Verkehrspolitik gemacht haben. Insbesondere sollten Sie sich die Frage stellen sind die Bewertungsverfahren für Infrastrukturmaßnahmen wie Brennerbasistunnel und Brenner Nordzulauf überhaupt geeignet den Bedarf und den volkswirtschaftlichen Nutzen nachzuweisen.

Verbände und Initiativen haben sich bereits auf den Weg gemacht der Bevölkerung im Inntal, ihren Kindern und zukünftigen Generationen, eine demokratische Stimme zu geben. In Anbetracht der enormen Kosten finanziert durch Steuergelder muss es dem Bürger möglich sein, auf demokratische Weise zu hinterfragen ob die politischen Entscheidungen korrekt sind. Es kann nicht sein, dass die per Wahl bestimmten Mandatsträger einen Freibrief für Entscheidungen haben.

Ohne Bedarf und Nutzen für die Region Inntal wird es auf bayerischer Seite keine breite Zustimmung  gegeben. Eine dauerhafte Zerstörung des Inntals ist ohne plausible Rechtfertigung nicht hinzunehmen. Darüber sollten sich die Europapolitik und die Länderpolitik im Klaren sein.

Der Schienengüterverkehr in der EU: noch nicht auf dem richtigen Kurs ! EU Sonderbericht des Rechnungshofes.

Keine Entlastung für das Inntal !

Der Schienengüterverkehr in Europa hat noch große Probleme seine Wirkung zu entfalten. Die sichere Verlagerung der Güter von der Straße auf die Schiene ist noch lange nicht in Sicht.

Textauszug aus der Zusammenfassung des Berichtes:
„Insgesamt ist die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU weiterhin unbefriedigend, während der Straßenverkehr seine Stellung seit dem Jahr 2000 noch weiter ausbauen konnte. Trotz der von der Kommission erklärten EU-Politikziele zur Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene und trotz der für die Eisenbahninfrastruktur bereitgestellten EU-Finanzmittel ist die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU im Hinblick auf die Beförderungsmenge und denVerkehrsträgeranteil unbefriedigend. Auf EU-Ebene ist der Verkehrsträgeranteil der Schiene im Güterverkehr seit 2011 im
Durchschnitt sogar leicht zurückgegangen.

zum Bericht